Fernando Haddad e o paradoxo do trânsito na cidade de São Paulo

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Nos últimos meses, a discussão sobre a gestão de Fernando Haddad, prefeito do PT da cidade de São Paulo, é focada em temas de trânsito e deslocamento. Primeiro, sua relação com o transporte público, em temas como incentivo para mais corredores de ônibus e sua postura em relação aos protestos do Movimento Passe Livre (tema de texto aqui, também publicado em Brasil Post). Depois, sua política de incentivar as ciclovias esteve no centro da discussão, nos jornais e nas mesas de bar. Recentemente, a decisão de diminuir a velocidade permitida nas vias Marginais da cidade, matéria de protesto da Ordem dos Advogados do Brasil. Fernando Haddad é, curiosamente, um prefeito com um grande problema nas mãos, o trânsito, mas sem os meios de resolver ou administrar esse problema.

O principal legado de Fernando Haddad provavelmente serão as ciclovias e sua discussão. Incluindo críticas e defesas, ambas passionais. De um lado, a acusação de um serviço malfeito ou que não levava a geografia municipal em consideração, ponto levantado pelo Ministério Público do Estado de São Paulo. De outro, a alegação de uma proposta revolucionária e condizente com cidades modernas, embasada também pelo crescente uso das ciclovias. O símbolo dessa discussão, desse embate, pôde ser visto na inauguração da ciclovia na Avenida Paulista: enquanto ciclistas apoiavam a inauguração, manifestantes jogaram tinta azul na ciclovia, em uma acusação de uso partidário. Deve-se dizer que a cor vermelha das ciclovias é uma determinação da ABNT (correção, do Conselho Nacional de Trânsito, como alertado pelo leitor Anderson Andrighi), válida para todos os municípios.

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O prefeito Fernando Haddad em uma inauguração de ciclovia. Foto: UOL

Chega-se ao momento atual, em que a discussão é focada na velocidade dos carros nas Marginais, vias essenciais para a cidade. O trânsito e os engarrafamentos são um dos principais problemas da cidade de São Paulo. Além do transtorno para o cidadão, da poluição e de diversos fatores sociais, pode-se colocar o problema de forma objetiva, em uma cifra: pelo menos quarenta bilhões de reais. É o que diz um estudo da Fundação Getúlio Vargas sobre o ano de 2012, uma cifra maior que o próprio orçamento da cidade. Um valor que, literalmente, vira fumaça. Sendo assim, nada mais apropriado que a gestão municipal foque seus esforços em corrigir e amenizar o problema, correto? Não necessariamente. A principal ferramenta para resolver um problema do município não está na mão da Prefeitura.

A rede de Metrô, o transporte metroviário, seria essencial para combater e diminuir o trânsito em São Paulo. Questões como poluição e espaço físico são óbvias nas vantagens do Metrô. Colocar mais corredores de ônibus pode melhorar a situação, mas ainda disputa o mesmo espaço físico com os automóveis, ao contrário do Metrô. E o assunto também escancara um problema estrutural paulistano que agrava ainda mais o trânsito da cidade. A cidade de São Paulo é uma das dez maiores cidades do mundo, entretanto, em extensão de rede metroviária, é apenas a 47ª cidade do mundo. São Paulo possui setenta quilômetros de rede; Xangai, a líder do ranking, possui 548 km de rede, quase oito vezes mais.

O escancarar da defasagem metroviária paulistana não para aí. Cidades com uma fração da população paulistana possuem redes metroviárias maiores, como Santiago, Oslo e Hamburgo. São Paulo também possui poucas estações de Metrô, com paradas distantes umas das outras. Como comparação na mesma faixa de tamanho de rede, a cidade possui sessenta e uma estações nos 70 km, média de uma estação por 1.1km; Viena possui mais de cem estações em menos de 80 km de rede, média de uma estação por 750 metros. Outra comparação que não faz com que São Paulo fique bem é a histórica. Diversas cidades do mundo possuem metrôs desde o início do século XX, a rede paulistana iniciou suas operações comerciais em 1974.

Seria esse fator a justificativa para uma rede pequena e que nem de longe atende as necessidades da cidade? Não. O metrô de Xangai, enorme e já citado, iniciou suas operações em 1993. Das quarenta e seis redes maiores que a rede paulistana, vinte e três iniciaram operações após 1974. E não apenas redes chinesas ou de países autoritários, mas também, por exemplo, Istanbul, Viena e Déli, cuja rede foi inaugurada em 2002 e já é mais que o dobro da rede paulistana. As comparações mostram como a rede metroviária paulistana está defasada, tanto na comparação mundial quanto para suas necessidades. Urge corrigir isso e proporcionar, para a cidade e para sua população (que é espremida em um dos sistemas mais lotados do mundo), uma rede de Metrô abrangente e extensa. Seria a principal ferramenta contra o congestionamento.

Companhia do Metropolitano de São Paulo, que opera o Metrô, entretanto, é de propriedade e de gestão do governo do estado. Seus projetos dependem do estado, seja por razões políticas, seja por razões orçamentárias. Denúncias de corrupção envolvendo políticos do estado, governado por mais de duas décadas pelo PSDB, e o Metrô devem ser mencionadas, mas não são o foco do texto. A questão é apontar que a solução de um dos principais problemas da maior cidade do Brasil não depende de seu governo. Foi anunciado, em fevereiro de 2013 (ou seja, durante a gestão Haddad), que, pela primeira vez desde a década de 1970, que a prefeitura investiria em uma estação de metrô. Um fato isolado no panorama maior, dado ritmo lento da ampliação da rede metroviária, marcada por constantes atrasos.

Quaisquer medidas que a Prefeitura de São Paulo tome, seja com Haddad, com Kassab ou qualquer outro político, serão meros paliativos. Reduzir a discussão ao limite de velocidade nas Marginais ou às ciclovias é superficial. A cidade de São Paulo tem uma hemorragia e a Prefeitura conta apenas com uma caixa de Band-Aid para estancar o sangramento. A solução do trânsito, da qualidade de vida e da economia da cidade de São Paulo está no subterrâneo, gerido pelo governo do estado. É no Palácio dos Bandeirantes que a discussão deve ser focada. Ontem, dia 21, foi anunciado que a administração da Linha 5 será de uma empresa privada, mesmo que a construção tenha sido feita com dinheiro público. Em meio ao anúncio, a constatação de poucas ampliações, e, ainda assim, atrasadas. No atual ritmo, os próximos dez prefeitos ainda discutirão bicicletas e limites de velocidade.


assinaturaFilipe Figueiredo, 29 anos, é tradutor, estudante, leciona e (ir)responsável pelo Xadrez Verbal. Graduado em História pela Universidade de São Paulo, sem a pretensão de se rotular como historiador. Interessado em política, atualidades, esportes, comida, música e Batman.


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16 comentários

  • Obras de infra estrutura, seja ela qual for pressupõe um volume de capital enorme, não importando aqui de onde ele vem, nível municipal, estadual ou federal, o gargalo na infra estrutura do país não importa em que nível, não vai ser superado nunca na escala necessária simplesmente porque a economia do país não gera recursos suficientes para o estado brasileiro ou a iniciativa privada investir na escala necessária, agravado ainda mais pelas obrigações do serviço da dívida que limitam a capacidade de investimento que já é limitada. Investimentos de vulto em infra estrutura acontecem quando a base econômica do país sustentam estes investimentos ou você tem acesso a recursos externos com as claras consequências a médio e longo prazo para sustentar estes mesmos investimentos. Nossos investimentos nesta área vão continuar insuficientes, não importa se é para ampliar o metrô de São Paulo ou Belo Horizonte, para adequar a geração de energia as necessidades do país , ou para adequar as estradas e ferrovias ao que o país precisa. Neste sentido obras como a ciclovia em São Paulo ou o BRT em Belo Horizonte são paliativos de governos que sabem que não solucionam nada mas desviam a atenção do que é essencial gerando muitas vezes conflitos entre grupos que apoiam e são contra, desviando o foco do próprio Estado e sua incapacidade estrutural. Não é transferindo a responsabilidade para o governo do Estado de um problema do município, por conta, dele ser responsável pelo metrô que vai se resolver o problema, simplesmente porque os governos estaduais também não possuem os recursos necessários para isso mesmo quando possuem apoio federal, nem no curto ou no médio prazo e provavelmente no longo prazo, pelos motivos citados acima. O gargalo em nossa infra estrutura é o gargalo dos limites da nossa própria capacidade econômica.

  • Ao meu ver o título do texto e seu desenvolvimento ficaram confusos. Se o assunto é simplesmente o trânsito da cidade (como pareceu, ao final, o foco do texto) ou se as ações do prefeito em outros assuntos de mobilidade urbana.

    Se formos falar das ações em termos de mobilidade urbana por parte da atual gestão municipal, poderíamos citar (sem qualquer paixão ou partidarismo) que Haddad sofre de um pequeno problema: sua inexperiência e até falta de vocação na administração. Ele traz ideias até certo ponto plausíveis e necessárias, avoca uma modernidade observada em grandes cidades do chamado “primeiro mundo” e adota as medidas de maneira afoita e sem qualquer planejamento lógico, de maneira visivelmente amadora. As ciclovias e ciclofaixas são um grande avanço para a cidade, mas foram implantadas sem um planejamento estratégico decente, elas não se ligam entre si, a maioria foi feita sem critérios técnicos eficientes, simplesmente pintando faixas vermelhas (e a sua cor não é, definitivamente o problema ou a questão) sobre buracos, olhos de gatos, meio-fios danificados e asfaltos defeituosos. Se as ciclofaixas fossem implantadas com um mínimo de planejamento, iniciadas em corredores de maior demanda e segurança, com uma infraestrutura mínima para os ciclistas, certamente não seria uma iniciativa tão criticada e polêmica. Outra demonstração da falta de competência administrativa foi a implantação dos corredores de ônibus. Com as faixas exclusivas o transporte coletivo iria bombar, não é? Mais ônibus circulando, menor tempo de viagem, mais usuários em coletivos menos lotados. Certo? Foi isso que aconteceu? Infelizmente não, pois a prefeitura se limitou a pintar os corredores e não exigiu o aumento de UM ônibus sequer. Igualmente as empresas continuaram com o mesmo tempo entre um ônibus e outro. Resultado: corredores exclusivos, ônibus andando livremente, porém para o usuário do sistema pouca coisa, ou quase nada melhorou.

    Agora poderíamos falar do trânsito caótico de São Paulo: primeiramente o metrô seria uma ferramenta importante para minimizar o problema, certamente responsabilidade do governo estadual. Outra iniciativa do governo estadual seria a implantação do tal do Rodoanel, tão cantado em verso e prosa, mas que já está em construção há mais de VINTE anos e até agora não cumpre sua função, com previsão de mais alguns (muitos) anos para a sua conclusão com o trecho norte. Outro fator que ajudaria no problema seria a adoção de carros urbanos, pequenos e até de propulsão elétrica, solução já adotada em larga escala nas grandes metrópoles europeias, inclusive com a adoção de rede de bicicletas elétricas públicas, com cartão de desconto para seu uso, essas iniciativas dependem do governo federal. Outro fator é de responsabilidade municipal, que são as obras viárias urbanas, criando opções de trânsito que saiam das vias que levam ao centro e privilegiem a ligação entre os bairros periféricos, seriam os “anéis urbanos”, lembrando que as últimas vias construídas em São Paulo foram avenidas sobre rios canalizados, que, portanto, não obedecem a estudos de necessidade, mas sim a topografia dos vales que desembocam em rios maiores.

    Por fim verificamos que o problema é muito mais complexo e envolve muitos fatores, além do que o texto apresentou e que podemos resumir com um simples “vocês falam do prefeito, mas o problema é do governador”, lembrando que se o problema de trânsito em São Paulo é uma “hemorragia”, as ações do atual prefeito, de repente até bem intencionadas, somente serviram, em termos de trânsito, como mais algumas facadas nesse corpo, fazendo-o sangrar ainda mais.

    • O assunto do texto é demonstrar que a rede de metrô de São Paulo (citada como se fosse mero detalhe no comentário) está muito aquém tanto da demanda da cidade, por sua área e por sua população, tanto da média mundial. O metrô não é para “minimizar o problema”, é a pedra fundamental de deslocamento em uma grande metrópole, com ações como ciclovias (incluindo bicicletas públicas) e vias urbanas complementares.

      Discutir Rodoanel ou anéis urbanos está na mesma categoria da discussão das ciclovias e da velocidade das marginais: paliativos, na mesma mentalidade do carro e ocupando o mesmo espaço já saturado.

      “A solução do trânsito, da qualidade de vida e da economia da cidade de São Paulo está no subterrâneo, gerido pelo governo do estado.”

      Um abraço

      • A questão é simples: Há Metrô em Nova Iorque? Sim. Pouco ou muito? muito. Como é o trânsito em NY? Caótico
        Há metrô em Paris? Sim. Pouco ou muito? muito. Como é o trânsito em NY? Caótico
        Metrô é SOLUÇÃO para o trânsito, numa megalópole de mais de 11 milhões de habitantes? Obviamente que não, se assim fosse não haveria trânsito nessas e em outras grandes cidades do mundo, a maioria com população inferior à nossa, que contam com grande malha metroviária. É claro que é uma ferramenta importantíssima, que se não resolve o problema pode, sim MINIMIZÁ-LO.

        A questão indicada no título do texto (FERNANDO HADDAD E O PARADOXO DO TRÂNSITO NA CIDADE DE SÃO PAULO) é que se a melhoria no trânsito da capital (ou a sua “solução” como utopicamente citado) não é de competência do prefeito, certamente o ato de reduzir a velocidade máxima de uma via de “trânsito rápido” para 50 Km/h e implantar faixas de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, diminuindo as faixas de rolamentos das ruas da cidade em quantidade e espaço para os veículos automotores certamente pioram, e muito, o já caótico trânsito na capital paulista.

        Aliás, assim como a prefeitura, a “solução” do trânsito não é de competência da Sabesp, nem da companhia telefônica, tampouco da empresa de manutenção do asfalto… mas quando essas empresas quebram as vias para serviços emergenciais ou mesmo manutenções rotineiras elas provocam uma piora de grande monta no trânsito da cidade. Felizmente muitos desses serviços são realizados na madrugada, procurando-se sinalizar a via e estabelecer desvios para que o dano não seja pior. Se essas empresas realizassem seu serviço, obviamente necessários e urgentes, sem qualquer planejamento e preocupação com o fluxo de automóveis estaríamos ouvindo muitas críticas a essa forma de proceder, e não adiantaria nada escrever textos apontando “a Sabesp e o paradoxo do trânsito na cidade de São Paulo”, argumentando que a “solução” para o trânsito não é da Sabesp, mas sim do metrô.

        Grande abraço!

        • Aproveitando o espaço, mais uma pequena contribuição: acabei de conversar com um amigo meu, que morou muito tempo no Japão, em Tokyo. Ele disse que lá tem metrô, e como tem, muitas linhas. Será que o trânsito lá é ruim? Segundo ele é péssimo, e ainda há muitas políticas “paliativas”, como restrição para compra de veículos, que depende de autorização após análise sobre local para guardar tal carro, pedágio urbano, dentre outras. Fato de uma cidade bem parecida com São Paulo, com cerca de 13 milhões de habitantes. Mais uma prova que metrô não é SOLUÇÃO para o trânsito.

          Abração.

          • Apenas duas contextualizações. A primeira, ligada diretamente ao paradoxo apontado no texto, é que os metrôs tanto de Nova Iorque, Tóquio e Paris são ligados diretamente às respectivas prefeituras.

            Segundo, minha frase também fala de questões como economia e qualidade de vida. Os conhecidos trânsitos de Nova Iorque e de Tóquio são muito mais derivados de suas características geográficas do que de falta de estrutura em transporte público (ambas as cidades estão em baías, com partes insulares). Em contraste, Nova Iorque é a única cidade grande dos EUA em que menos da metade da população possui carros; São Paulo possui mais de 600 carros por mil habitantes e mais de cinco milhões de automóveis emplacados. A frota de veículos (somando todos os tipos) cresce múltiplas vezes que o crescimento populacional. O impacto disso vai além do engarrafamento, por isso mantenho que os aspectos citados anteriormente (como Rodoanel) ainda giram em torno da mentalidade do carro e são paliativos, pois não mudam a estrutura.

            E qual o transporte público que polui menos e ocupa outro espaço, além do já saturado? O Metrô. Que não é gerido pelo interesse público dos mais interessados e beneficiados, ao contrário das outras cidades citadas na conversa.

            Se o termo “solução” lhe pareceu absoluto demais, retiro-o e troco por “elemento chave” ou a pedra fundamental que citei.

            De qualquer maneira, seus comentários expõe outra perspectiva, também válida, até citei em um comentário no FB, obrigado.

            Outro abração

          • E outro adendo: também considero as ciclovias paliativas, não é uma defesa da gestão ou um argumento “hippie”. Quilômetros e quilômetros de ciclovias, sejam elas modernas, sejam elas faixas pintadas sobre bueiros, teriam muito mais impacto como suporte de uma ampla rede de Metrô, em uma relação mútua (o cidadão vai de bicicleta da sua casa até o Metrô, segue de metrô até uma estação perto do trabalho e de lá segue pela ciclovia, em um exemplo banal).

            Com a baixa oferta de metrô, ele vai buscar priorizar o carro ou a moto, ir direto de ponto A até B.

            (mais) Um abraço

          • Você diz que metrô não é a solução baseado apenas nas outras grandes cidades que têm metro, como se quantidade de pessoas, qualidade do trânsito deles e comprimento de linhas ferreas fossem as únicas variáveis a se considerar para um projeto que muda a vida de mais de 10 milhões de pessoas.

      • Devo concordar com o colega. O título do texto visa examinar a gestão Haddad, mas o seu conteúdo na verdade explora a suposta ausência de atuação do governo… quem é o governador de São Paulo atualmente? Me escapa.

        Vale mencionar duas coisas aí. Se o problema do trânsito em São Paulo vem da falta de apoio do governo Estadual, como se explica que esses problemas já existissem quando o governo municipal ainda era aliado do Estadual?

        Segundo, se não há solução do ponto de vista municipal para o problema, como se explica a insistência do prefeito Haddad em levar adiante essas (aparentemente) inúteis ciclovias?

        • Sobre a primeira pergunta: o texto não fala em “falta de apoio”, fala de que a principal ferramenta para o problema citado não está nas mãos dos maiores interessados.

          Sobre a segunda pergunta: pq é o que ele pode fazer.

          Um abraço.

  • Anderson Andrighi

    Ótimo como sempre, mas não quero ser chato… Corrige aí: “…deve-se dizer que a cor vermelha das ciclovias é uma determinação da ABNT.” Não. A cor é determinada pelo Conselho Nacional de Trânsito. Apague esse comentário depois.

  • Esse assunto do transporte anda sendo muito falado em SP mesmo. Pessoalmente, o que mais me incomoda na implantação das ciclofaixas é que, mais uma vez, pegaram uma iniciativa boa e necessária e executaram mal. Já seria difícil convencer o paulistano “médio” a usar bicicleta, agora a maioria simplesmente tem raiva do conceito. Mais ou menos a mesma coisa que aconteceu com a iniciativa do Kassab de diminuir a poluição visual. Acredito, sendo um pouco pessimista, que o próximo prefeito vai tirar as ciclofaixas, assim como essa gestão reativou as propagandas nos pontos de ônibus e relógios de rua.
    Muito se fala em corrupção como o grande mal do país, mas a incompetência também está no topo da lista. Os governantes (assim como as empresas e a população) precisam fazer mais, e muito mais bem feito.

  • É uma vergonha uma cidade de 12 milhões de habitantes, ter só 74,5km de metrô. Não adianta culpar só o prefeito, se o governador do Estado, não distribui corretamente esta destinação. Nosso trânsito é caótico, pelo o tamanho da população. Tem muitos que criticam o governo federal por isso, pelo tanto de recolhimento dos impostos. Mas o maior imposto é o ICMS que é 22% e ele é estadual, ele fica nos bancos estaduais para fazer nossas regulações. Dar para iniciativa privada, já vimos que demora o mesmo tanto para uma concessão da Alstrom e Siemens. Temos que melhorar nossa cidade. Com prefeitos como o Haddad, com visão visionária e não conservadora.

  • Gostei muito do texto e também dos comentários. É realmente um prazer ver um espaço como esse ao alcance das pessoas que desejam conhecer/discutir certos aspectos políticos. Gostaria de acrescentar que mais uma questão que, apesar de entender que seria de difícil solução para o governo, faz parte dessa complexa equação: as pessoas moram muito longe do local onde trabalham. Mas como disse, esse é um problema de difícil solução, a não ser que o governo decidisse adotar um sistema de desapropriação e relocamento, o que é bem improvável. E apesar de imaginarmos que alguns serviços/empregos poderão passar a ser exercidos em casa, sem a necessidade de grande deslocamento, essa não é a realidade da grande parte dos trabalhadores.

  • Só uma curiosidade, nesses números sobre as vias, está somado o CPTM?
    Já vi críticas sobre as linhas de metrô reduzidas, mas desconsideravam as linhas de trem, que em São Paulo tem ligação com o metrô.

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